milieuzone nieuwsbrief 01

Indien dit bericht niet correct weergegeven wordt, is het ook mogelijk een online versie te bekijken.

 
 
juni 2010

SPECIAL Nieuwsbrief Expertisecentrum Milieuzones

Stedelijke distributie en de milieuzone:
plannen en uitvoering

De milieuzone is met name bekend van het toegangsregime dat wordt gehanteerd voor vrachtauto’s. Immers, de meest vervuilende vrachtauto’s mogen er niet in. Minder bekend is dat in het convenant dat aan de milieuzones ten grondslag ligt ook verplichtingen staan waar de gemeenten aan moeten voldoen. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om de inspanningsverplichting om het eigen wagenpark te verschonen om zo de luchtkwaliteit te verbeteren en ook het omgevingslawaai te verminderen. De gemeente heeft zich daarnaast onverkort verplicht de milieuzone te laten gelden voor het gemeentelijk wagenpark. Ook de verschoning van het openbaar binnen de gemeenten valt binnen de inspanningsverplichting. Tot slot wordt er in het convenant gesproken over het maken van afspraken ter bevordering van schoner, efficienter, sneller en stiller stedelijk goederenvervoer. In deze nieuwsbrief wordt op dit aspect, de stedelijke distributiemaatregelen ingezoomd. Vanzelfsprekend is dit geen volledig overicht, maar een greep uit diverse maatregelen die in verschillende steden worden opgepakt. We kijken ook nog even over de grenzen.


Maatregelen

Doorstromingsmaatregelen, logistieke routes van en naar het winkelgebied, verruiming venstertijden, medegebruik busbanen door vrachtauto’s, toelaten grotere vrachtauto’s en het invoeren van dagranddistributie zijn voorbeelden van verkeersmaatregelen die door gemeenten worden genomen. Vrijwel alle gemeenten nemen doorstromingsmaatregelen en kijken naar logistieke routes. Medegebruik van busbanen en het toelaten van grotere vrachtwagens komt weinig voor. Ook aanpassing en verruiming van venstertijden (in voetgangersgebieden) is een middel dat relatief weinig wordt ingezet. Dagranddistributie daarentegen is een middel dat steeds meer door gemeenten wordt onderkend als middel om de belevering van goederen te laten plaatsvinden.

Dagranddistributie
Door het gebruik van geluidsarm materieel (zogenaamd Piek-materieel) is het mogelijk om zonder geluidsoverlast voor omwonenden te beleveren in de latere avond en in de vroeg ochtend. Voor de vervoerder betekent dit tijdwinst doordat hij minder wordt geconfronteerd met files, minder brandstofverbruik en minder uitstoot. Uit de monitoring van dit concept is gebleken dat de toepassing van dagranddistributie kan leiden tot 17% minder brandstofverbuik en daarmee ook 17% minder CO2 uitstoot. Met name voor de belevering van supermarkten is dit concept aangeslagen, maar ook andere branches kunnen hier profijt van trekken.

Slimme en gebundelde bevoorrading van winkelstraten
De gemeente kan een stimulerende rol hebben bij de invoering van slimme en gebundelde bevoorrading van winkelstraten. Het gaat dan bijvoorbeeld om gebundelde bevoorrading door het afsluiten van straatbrede overeenkomsten met één vervoerder. Ook kan er worden ingezet op de beperking van het aantal leveranties door in te zetten op slimme opslagsystemen. Als klant/gebruiker kan de gemeente dit type van bevoorrading ondersteunen. Een voorbeeld van een actieve gemeente is Nijmegen. In het recente verleden had de stad te kampen met tachtig verschillende leveranciers en reden er 100.000 voertuigen per jaar buiten de venstertijden. De Waalstad heeft daarom twee benaderingen gekozen. Voor de foodsector (supermarkten) is het project LinX gestart: Extra lange vrachtauto’s slaan hun lading aan de rand van de stad over op kleinere voertuigen, waarna die de stad inrijden. Daarnaast is voor kleinere winkeliers in de binnenstad het project Binnenstadservice gestart. Dit laatste initiatief is veel kleinschaliger en is ‘bottom-up’ gestart, dus vanuit de winkelier. Momenteel nemen 140 winkeliers in de binnenstad van Nijmegen deel. Opzet is dat leveranciers hun pakketjes voor één winkelier niet meer bij de winkelier afgeven, maar dat doen bij Binnenstadservice, even buiten het centrum. Met een ‘schone’ vrachtauto (aardgas of elektrisch) of transportfiets worden de verschillende pakketten gebundeld naar de winkeliers vervoerd. Voordeel is dat nu veel minder vrachtwagens tot in de winkelstraat zelf hoeven te rijden, dat bespaart (vervuilende) kilometers. Voor de winkeliers en transporteurs is het voordeel dat de binnenstad via deze service nu tien uur per dag bereikbaar is, dus ook buiten de reguliere venstertijden.

Een actieve rol van de overheid blijft wel nodig. Er is nog een onrendabele top, dus de gemeente draagt nog wel zorg voor financiering en garanties. Nijmegen ziet die inspanning echter in een breder kader, van een “verbindende en ontzorgende” overheid, een gemeente die aanbiedt in plaats van puur verbiedt. Steden als Arnhem, Den Bosch en Utrecht zijn nu ook van start gegaan met het ‘op maat’ toepassen van Binnenstadservice in hun stadscentra.
De aanpak in Nijmegen en andere steden illustreert dat er met een slimme ketenbenadering (logistiek, vervoerders, verladers en winkeliers), privilegeaanpak en - niet in de laatste plaats – een lokale en regionale visie op duurzame mobiliteit resultaten zijn te boeken. Voor luchtkwaliteit, geluid, klimaat en niet te vergeten een kwaliteitsimpuls voor de (binnen)stad.


Italië

De Italiaanse Regio Emilia Romagna is in Europa één van de koplopers op het gebied van stedelijke distributie. Het is van de twintig Italiaanse regio’s, die in vergelijking met Nederand een grotere mate van wetgevende en financiële autonomie bezitten.
In Emilia Romagna liggen historische steden als Bologna, Parma en Modena. Steden met een grote cultuurhistorische waarde die een wirwar van smalle straten omvatten.
In Modena en Parma beschikken de gemeenten zelf over schone distributievoertuigen die de hele dag de binnenstad in mogen rijden. Waar sommige private vervoerders dit als concurrent zien die klanten wegkaapt, tonen andere vervoerders zich juist positief. Voor hen loont het nu immers de moeite om in schone voertuigen te investeren in ruil voor extra privileges bij leveringen in de stadscentra.

Bologna is een stappenplan gestart om de stedelijke distributiestromen te optimaliseren. De eerste stap was het versnellen van procedures om toegang te krijgen tot de binnenstad (‘limited traffic zone’), nieuw prijsbeleid en het instellen van specifieke venstertijden die afhankelijk zijn van de vervuilingsgraad van een voertuig. De tweede stap is het tegen betaling toestaan van incidentele toegang tot die binnenstad door mensen die geen structurele toegang hebben. Dankzij deze initiatieven is het aantal vergunningen voor vrachtvervoerders met 27% afgenomen en het totale aantal vergunningen met 10%.

Qua proces verschilt de Italiaanse aanpak nogal van de Nederlandse. Zo zijn in iedere Italiaanse provincie mobiliteitsagentschappen actief. Zij vullen de regionale en stedelijke mobiliteitsdoelstellingen in en zijn bijvoorbeeld verantwoordelijk voor het aanbesteden van het stedelijke en regionale busvervoer, het sluiten van lokale overeenkomsten tussen overheid en bedrijfsleven bij het ontwikkelen van mobiliteitsdiensten en het initiëren van nieuwe mobiliteitsproducten, zoals een fietsleensysteem. Aanleg en onderhoud van infrastructuur voor auto, fiets en openbaar vervoer zijn echter een taak van gemeenten en provincies.

Meer informatie over Bologna


Vlaanderen

Het Vlaams Instituut voor Mobiliteit (VIM) is recent gestart met het project ‘D-via’ (distributie via de weg). Dat is gericht op het optimaal bundelen van goederenstromen van en naar de stad en het realiseren van beter en schoner vrachtverkeer. De steden Gent en Hasselt doen mee met een pilot.
In een eerste fase van het project wordt een digitale kaart ontwikkeld. Deze kaart zal weergeven in welke mate deelnemende steden inzicht hebben in de stedelijke distributie en in welke mate zaken als strategie, beleid en logistieke spelregels worden afgestemd. Bovendien worden de logistieke spelregels van de steden (venstertijden, laad- en loszones etc.) overzichtelijk opgenomen, met tekst en beeld. Streven is dat de digitale kaart in september 2010 online gaat.
Via de pilots in Gent en Hasselt wordt in een volgende fase een logistiek en economisch haalbaar businessmodel ontwikkeld voor de slimme bevoorrading van steden. Gent zal winkelprofielen en bevoorradingsprofielen in kaart brengen en dan samen met de handelaars bekijken hoe goederenstromen in de toekomst verder gebundeld kunnen worden Hierbij staat het laatste deel van het vervoerstraject centraal: de levering vanuit een stedelijk distributiecentrum tot bij de winkelier. De Gentse schepen (wethouder) van econonie Mathias De Clerq zegt hierover: ”Bij een georganiseerde stadsdistributie komen de goederen toe in een distributiecentrum. Daar worden ze gebundeld in functie van de plaats en tijd van levering aan de winkelier. Op die manier kunnen handelaars besparen op transportkosten en opslagruimte. Milieuvriendelijke voertuigen brengen de goederen vanuit het distributiecentrum tot bij de kleinhandelaars.” Door leveringen te bundelen, afspraken te maken en met het juiste transportmiddel op het juiste moment te leveren, wordt het verkeer in de stad ontlast.

Hasselt is net een stap verder, want daar is op 8 juni groen licht gegeven voor het eerste stadsdistributiecentrum in Vlaanderen. In oktober 2010 moet het servicepunt – met de naam CityDepot – operationeel zijn. Vlaams minister voor Innovatie Ingrid Lieten benadrukte het belang van het tastbaar maken van innovatieve vervoersconcepten. Bovendien sluit dit project aan bij een belangrijke ambitie van Vlaanderen, de introductie van elektrische voertuigen.
Hilde Claes, burgemeester van Hasselt, gaf op 8 juni een nadere toelichting: “Hasselt centrum groeit snel. Er komen steeds meer winkels en horecazaken die op hetzelfde moment beleverd willen worden. Omdat we in Hasselt verkeersopstoppingen, luchtvervuiling, geluidshinder en verkeersonveilige situaties met vrachtverkeer en voetgangers willen vermijden en ook ons winkelklimaat als shoppingstad op peil willen houden, willen we werk maken van een duurzame en efficiënte manier van belevering van de binnenstad. De oprichting van een servicepunt in onze stadsrand lijkt de ideale oplossing”. Ook hier zullen milieuvriendelijke voertuigen zoals cargofietsen of elektrische vrachtwagens de leveringen aan de binnenstedelijke winkeliers voor hun rekening nemen.

In meerdere opzichten komt de aanpak in beide Vlaamse steden overeen met de concepten in bijvoorbeeld Nijmegen (Binnenstadservice) en Utrecht (Cargohopper). Zo zal de Hasseltse winkelier ook bij CityDepot terecht kunnen voor post en retourlogistiek voor afval.

Meer informatie over duurzame stadsdistributie in Vlaanderen


Het expertisecentrum voor milieuzones en schone voertuigtechniek maakt onderdeel uit van het convenant stimulering schone vrachtauto’s en milieuzonering. Dit expertisecentrum voorziet in de behoefte van verschillende partijen aan ondersteunende informatie en advies over de wijze waarop het instellen van milieuzones kan worden aangepakt.
Op de website www.milieuzones.nl vindt u praktische informatie over milieuzones en het convenant.
Heeft u ook een bericht voor de nieuwsbrief? Stuur dit naar: helpdesk.schone.voertuigen@agentschapnl.nl
Wilt u deze Nieuwsbrief niet meer ontvangen? Klik hier om u af te melden.